Udokumentowana historia autobusowej komunikacji pomiędzy Warszawą a Łomiankami sięga połowy lat 30-tych ubiegłego wieku. Jej powstanie związane było z dwoma

Warszawska róg Wiślanej lat 30-XX w

technicznymi wydarzeniami t.j. uruchomieniem w Polsce w 1935 r. montowni samochodów marki FIAT, oraz pokryciem w latach 1935-37, istniejącego od 1819 r. bitego traktu Warszawa – Kazuń solidną, betonową nawierzchnią. W tych to latach, bogaty mieszkaniec Łomianek, niejaki Rechtman, kupił autobus FIAT 621L i zaczął nim wozić pasażerów na trasie Łomianki – Dworzec Gdański. Ponieważ autobus wymagał częstego tankowania a także zwiększony ruch samochodowy przez Łomianki potrzebował stacji benzynowej, inny przedsiębiorca – Meridel wpadł na pomysł by po obu stronach ul. Warszawskiej, na skrzyżowaniu z ul. Wiślaną, postawić dwie t.zw. wówczas „pompy benzynowe” z napełnianymi ręczną pompą, dwoma 10-cio litrowymi cylindrami, z których następnie zlewano paliwo do zbiorników samochodowych. Na zamieszczonej fotografii Łomianek, pochodzącej prawdopodobnie z 1936 r. widać zarówno autobus FIAT 621 jak i owe dwie „pompy”. Komunikacja ta funkcjonowała niemal do samego początku wojny 1939 r.

1. Takie były początki

Autobus Chausson linii 201 na pętli w Kiełpinie-Graniczce

Powojenna historia komunikacji miejskiej w Łomiankach sięga roku 1957, kiedy to Łomianki nie miały jeszcze praw miejskich, lecz były wsią. Wtedy to, staraniem ówczesnej lokalnej władzy – czyli tzw. Gromadzkiej Rady Narodowej w Łomiankach – dyrekcja Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Warszawie uruchomiła pierwszą, autobusową linię podmiejską w okolicach stolicy. Linię tą oznakowano początkowo literą „Ł” a następnie, po przedłużeniu do „Graniczki” literą „D”. Przewozy realizowano typowymi, miejskimi autobusami, kursującymi w Warszawie, a mianowicie: francuskimi Chausson’e, węgierskimi “IKARUS 620” oraz czechosłowackimi “Škoda- Karosa”. Początkowo rozkład jazdy skonstruowano tak, że co pół godziny kursowały “tam i z powrotem” dwa pojazdy na trasie PKS Marymont – Dziekanów Leśny. Później dopiero tabor przeznaczony do obsługi tej linii powiększono do czterech autobusów, ale tylko w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Pierwsza pętla dla tej linii zlokalizowana była przy skrzyżowaniu dzisiejszych ulic: Warszawskiej i Konopnickiej, zaś po kilku latach ( po utwardzeniu ulicy Konopnickiej aż do samego szpitala w Dziekanowie Leśnym) przeniesiono ją właśnie tam, czyli przed szpital. Dla tej pierwszej linii podmiejskiej ”D”, przemianowanej w międzyczasie najpierw na “201”, a później “701”, obowiązywały specjalne bilety, które nie zachowywały ważności na żadnych innych liniach warszawskich. Pierwsze autobusy linii “D” wyjechały w trasę Warszawa – Dziekanów Leśny – Warszawa wiosną 1957 roku. Moment inauguracji był szczególnie uroczysty, odbył się na pętli w Dziekanowie Leśnym, przy udziale szacownych przedstawicieli: Dyrekcji MZK w Warszawie, Prezydium Gromadzkiej Rady Narodowej w Łomiankach oraz proboszcza Parafii Łomianki – księdza Romanowskiego. Obsługa autobusu w tamtym czasie składała się z kierowcy i konduktora, stąd też zjawisko jazdy “na gapę” praktycznie wówczas nie miało miejsca. Zainteresowanie okolicznych mieszkańców przejazdem z Łomianek do warszawskiego Żoliborza tzw. “czerwoniakami” rosło systematycznie, a to bezpośrednie połączenie komunikacyjne Łomianek z Warszawą przekładało się wprost proporcjonalnie na wzrost zainteresowania osiedlaniem się w tej podwarszawskiej miejscowości. Dynamika przyrostu ludności i związany z tym rozwój przedsiębiorstw, wkrótce zaowocowały przeobrażeniem małej wsi Łomianki w całkiem atrakcyjną aglomerację miejską co stało się faktem w 1989.

2. Przyszło nowe

Autobus „KMŁ” – Jelcz PR110M

Przegubowy Ikarus trasie linii „Ł”

“Komunikacja Miejska Łomianki” rodziła się wprawdzie w bólach, ale jej twórcom przyświecał ważny cel: zapewnić mieszkańcom nie tylko miasta, ale i wszystkich okolicznych miejscowości wygodny i niezawodny dojazd do stolicy. W październiku 1990 roku MZK, obsługujące dotychczas Łomianki linią podmiejską “701”, zażądały pokaźnego dofinansowania jej z budżetu Gminy Łomianki. Ówcześni radni miejscy stanęli przed dylematem: dopłacić MZK sumę rzędu 6 mld starych złotych za obsługę linii “701” w ciągu ostatniego kwartału 1990 roku i w kolejnym 1991 roku, czy też znaleźć inne, lepsze rozwiązanie. Alternatywą dla współfinansowania linii podmiejskiej “701” mogło być tylko własne przedsiębiorstwo, które zastąpiłoby dotychczasową formę komunikacji. Inicjatywę wzięli w swoje ręce ówcześni radni: Paweł Drewnowski, Kazimierz Medyński, Lech Jeziorski, Andrzej Bogdański, Lech Łapiedon, Adam Krzeski, Wojciech Zwoniarski oraz Jerzy Witwicki.

Po szczegółowych analizach i krótkiej dyskusji podjęto bardzo ważną dla Łomianek decyzję: Rada Miasta i Gminy Łomianki zakupi na potrzeby realizacji przedsięwzięcia stworzenia własnej komunikacji miejskiej 12 autobusów marki Jelcz PR110M, za sumę 2,5 mld złotych. Można rzec, że w chwili podjęcia tej uchwały narodziła się “Komunikacja Miejska Łomianki”. Powstała w oparciu o organizację Urzędu Miasta i Gminy Łomianki. 28 listopada 1990 roku sfinalizowano w Jelczu umowę na zakup autobusów. Gminę Łomianki reprezentowali : Lech Jeziorski i Kazimierz Medyński. Potem już prace związane z przygotowaniem projektu organizacji ruchu dla nowo powstających linii “Ł” i “Ł-BIS” ruszyły pełna parą. Koncepcji, dotyczących formy organizacyjnej było kilka. Ostatecznie, na początku 1991 roku, ustalono, że najwłaściwszą formą organizacyjno-prawną dla realizacji tego zadania będzie włączenie komunikacji miejskiej w struktury Urzędu Miasta i Gminy. Utworzono oddzielny Referat Komunikacji Urzędu Gminy Łomianki, do zarządzania i obsługi w zakresie związanym z prowadzoną działalnością gospodarczą w publicznym transporcie miejskim. Zarząd Gminy wraz z trzyosobową kadrą kierowniczą Referatu KMŁ, z wielką determinacją podjęli prace organizacyjno-przygotowawcze w celu uruchomienia regularnych linii “Ł” i “Ł-BIS”, mających nie tylko zastąpić dotychczasową linię “701”, ale też umożliwić korzystanie z publicznego transportu mieszkańcom niemal wszystkich zakątków gminy Łomianki. Odtąd już KMŁ wrastała powoli w krajobraz gminy poprzez autobusy oznakowane herbem Łomianek Tak, tamte trudne początki, w 15-tą rocznicę powstania KMŁ, wspominał pierwszy kierownik Referatu Komunikacji Miejskiej Łomianki – p. Marek Ślusarczyk († 15.07.2010r.): “Był początek roku 1991, kiedy pierwszy raz pojawiłem się w Łomiankach, w Urzędzie Miasta. Po krótkiej rozmowie z Burmistrzem podpisałem umowę o pracę. Na wstępie usłyszałem: “Gmina kupiła 12 autobusów i wzięła w dzierżawę teren pod przyszłą bazę, a Pan ma z tego zrobić komunikację dla mieszkańców gminy!” Zarówno ówczesny burmistrz – p. Lech Jeziorski – jak i radni tamtej kadencji z wielką powagą traktowali powstanie własnej komunikacji miejskiej. Dzisiaj mało kto pamięta, że 15 lat temu podjęcie tak odpowiedzialnej i społecznie niezbędnej działalności przez władze gminne było ewenementem na skalę kraju, a brak wzorców nie ułatwiał zadania. Wraz z dwoma kolegami: Ryszardem Wyszogrodzkim i Janem Kornalewskim, których wkład w powstanie i rozwój gminnej komunikacji nie jest bez znaczenia, zdawaliśmy sobie sprawę z ciążącej na nas odpowiedzialności. Przygotowania rozpoczęły się już w styczniu 1991r., przy założeniu, że inauguracja linii nastąpi w dniu 01 maja tegoż roku. Nie ze względu na to, że to dzień świąteczny, ale z uwagi, że kilka kolejnych, wolnych od pracy dni, pozwoli dokonać ewentualnych korekt, gdyby takie okazały się konieczne. W udostępnionym przez Gminę pokoju, od świtu do późnego wieczora trwało budowanie przyszłych rozkładów jazdy, opracowywanie dokumentacji przewozowej, rozliczeniowej, obmyślano wzory biletów i ich druk, kompletowano załogę pracowniczą i konstruowano zasady organizacji przyszłej firmy. Ambicją naszą było stworzenie firmy przez wielkie F. Mieliśmy pełne poparcie władz miasta i pomoc w jej tworzeniu. Podstawą było zatrudnienie ograniczone do niezbędnego minimum: kierowców, mechaników i pięciu osób kadry kierowniczo-administracyjnej. Trzeba przyznać, że ten model sprawdzał się przez długi okres działalności. KMŁ tamtych lat miała możliwości działania w okrojonych czyli oszczędnych strukturach, zachowując przy tym pełną autonomię w zakresie organizacji przewozów. Komunikacja była ujęta w formę organizacyjną referatu Gminy, co pozwalało na wykorzystanie służb gminnych do obsługi kadr czy księgowości. Już w końcu kwietnia 16 nowiutkich autobusów marki Jelcz miało zapewniona opiekę techniczną. Poza nielicznymi wyjątkami autobusy te do dziś można spotkać na łomiankowskich ulicach – świadczą one o tym, że 15 lat temu nam się jednak udało!” Łomianki, jako pierwsza z podwarszawskich gmin, utworzyły własną komunikację autobusową z Warszawą. Rankiem 1 maja 1991 roku w trasę wyjechały pierwsze autobusy linii “Ł”. Na pierwszej stronie “Gazety Łomiankowskiej” nr 9 (13) z dnia 11 maja 1991 r., można było przeczytać: “Wczesnym rankiem, w dniu 1 maja 1991roku ruszyła pełną parą lokalna linia autobusowa “Ł”, zastępująca obsługiwaną przez MZK dotychczasową 701. Wieczorem tego samego dnia po mszy św o godz. 19:00, przed kościołem parafialnym św. Małgorzaty w Łomiankach, odbyła się uroczystość symbolicznego otwarcia i poświęcenia linii, dokonana na trzech wytypowanych do tego autobusach miejskich Jelcz PR 110M. Obecni byli przedstawiciele władz miasta, dyrekcja i pracownicy przedsiębiorstwa komunalnego oraz społeczność łomiankowska. W słowie zwróconym do uczestników uroczystości proboszcz ks Jan Czerwiński podkreślił, że poświęcone autobusy są naszą i tylko naszą własnością samorządową, o którą trzeba dbać jak o swoją, by skutecznie wypełniała nałożone zadania. Jest to u nas obecnie znakiem nowych czasów, staranie, by dzieło podjęte przez człowieka i dla człowieka cieszyło się również błogosławieństwem Bożym”. Była to relacja ówczesnego radnego K. Medyńskiego. A tak opisuje rozruch przedsiębiorstwa ówczesna dyrekcja KMŁ: “Pierwszy autobus odjechał zgodnie z planem z Dziekanowa Leśnego o 4:30 w zimny pierwszy poranek maja. Poprzedniego dnia pożegnaliśmy 701. Start wypadł dobrze. Wie o tym na pewno ktoś, kto nie spał i miał włączone radio CB na odpowiednim kanale. Nowością jest trasa nocna oraz linia “Ł-BIS” Linia Ł-BIS” kursuje z Pl. Wilsona ulicą Marymoncką do Łomianek, ulicą Warszawską, Armii Poznań, Rolniczą przez Kiełpin do Dziekanowa Polskiego Oznaczenia BIS widoczne są na każdym, odpowiednim autobusie. Otworzyliśmy tę linię w związku z postulatami mieszkańców Dziekanowa Polskiego i Dziekanowa Nowego” Mocą uchwały z dnia 13 maja 1992r. Wykupiono od Hodowlano – Rolniczej Spółdzielni Produkcyjnej w Kiełpinie teren i budynki pod bazę KMŁ. Po niezbędnej modernizacji zorganizowano własne zaplecze techniczne, które składa się z pomieszczeń warsztatowych, placu manewrowego, placu postojowego, części socjalnej, magazynu części zamiennych oraz pomieszczeń biurowych. Obecnie teren i budynki są siedzibą Spółki z o.o. “KMŁ”. W 1994 roku Jędrzej Fijałkowski, ówczesny redaktor naczelny “Gazety Łomiankowskiej”, pisał tak: “ 50 pracowników, 30 kierowców, 16 autobusów, własny warsztat, ostatnio zaś radiostacja, która jest bardzo przydatna w drodze i niejednokrotnie już pozwoliła zapobiec rozmaitym kłopotom. W szczycie kurs co 9 minut, a jeśli weźmiemy BIS-kę to co 4,5 minuty, w zwykłych godzinach – co 18 minut. W 1996 roku nastąpiły zmiany organizacyjno-prawne dla komunikacji zbiorowej w Łomiankach. Niepraktyczne już rozwiązanie działalności komunikacji zastąpiono innym: powstał nowy podmiot – jednoosobowa spółka Miasta i Gminy Łomianki – “Komunikacja Miejska Łomianki” Spółka z o. o. Na sesji w dniu 18-09-1996 r., uchwałą Nr XXI/169/96 Rady Miejskiej powołano jednoosobową spółkę Gminy , pod nazwą ”Komunikacja Miejska Łomianki” Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka miała powstać w drodze transformacji Referatu Komunikacji Urzędu Miasta i Gminy Łomianki, przy zachowaniu ciągłości funkcjonowania obu podmiotów. Celem tego przekształcenia miała być poprawa efektywności i jakości przewozów pasażerskich. Termin wyznaczono bardzo nieodległy: przejęcie byłego Referatu KMŁ przez powstającą Spółkę”KMŁ” miało się odbyć w dniu 01-01-1997r. I termin został dotrzymany, a wszelkich zakłóceń z tym związanych udało się przy tym uniknąć. Spółka przejęła w całości majątek trwały ruchomy byłego Referatu, zaś grunty i zabudowania, na mocy umowy z Właścicielem, czyli Gminą Łomianki, otrzymała w użyczenie. Choć w innej formie pod względem gospodarczym, Komunikacja Miejska nadal pozostaje własnością Gminy Łomianki, która objęła 100% udziałów w Spółce. Przyjęta struktura zarządzania Spółką zapewnia właściwy nadzór nad jej działalnością, a tworzą ją:

  • Zgromadzenie Wspólników Spółki ( obecnie w osobie Burmistrza Miasta i Gminy Łomianki),

  • Rada Nadzorcza ( wybierana przez Zgromadzenie Wspólników Spółki),

  • Zarząd Spółki ( wybierany przez Radę Nadzorczą),

Nadzór nad działalnością Spółki wykonywany jest przede wszystkim przez Radę Nadzorczą, zgodnie z uchwałami Rady Gminy Łomianki i przepisami prawa o transporcie drogowym, kodeksu handlowego, ordynacji podatkowej itp… Spółka jest przedsiębiorstwem użyteczności publicznej, świadczącym usługi w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, a jej nadrzędnym celem jest, oczywiście, zaspokojenie potrzeb społecznych w tym zakresie. Względy socjalne i społeczne, które przekładają się na akceptację wszelkich ustawowych i uchwalanych lokalnie uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, uniemożliwiają stosowanie ściśle komercyjnych zasad działania Spółki. I tak być powinno. Jednak, nie dążąc do osiągnięcia zysku, Spółka musi zachowywać równowagę pomiędzy dochodami a wydatkami, bo takie są wymagania gospodarcze. A przy tym musi dbać o:

  • utrzymanie odpowiedniej częstotliwości i regularności kursowania zgodnie z przyjętym rozkładem jazdy;

  • uruchamianie – w miarę potrzeb – dodatkowych kursów w godzinach szczytu;

  • oddziaływanie wychowawcze i dyscyplinujące w stosunku do niektórych, młodych pasażerów , korzystających z autobusów Spółki.

Już od pierwszych dni swojego istnienia Spółka boryka się z problemem wyeksploatowanych pojazdów. Przejęte z Referatu autobusy pochodziły z lat produkcji 1985-1991 i część spośród nich była już w roku 1997 w istotnym stopniu zużyta. Gdyby jesienią 1996 roku, w chwili powoływania spółki, ówczesne władze Gminy podjęły stosowną uchwałę o dokapitalizowaniu tegoż podmiotu poprzez zakup nowego taboru autobusowego – problemu dałoby się uniknąć. A tak, od początku swojej działalności, Spółka toczy nieustanną walkę z czasem, próbując utrzymać prawidłowy stan techniczny taboru i zapewnić regularną obsługę swoich pasażerów. W ciągu ostatnich dziewięciu lat konieczna była likwidacja dwu, całkowicie wyeksploatowanych autobusów, piętnaście innych przeszło już tzw. naprawy cało pojazdowe. W tym okresie stopniowo też dokonano zakupu w sumie siedmiu autobusów (1 typu IKARUS, 6 typu JELCZ, w tym tylko jeden częściowo nisko wejściowy). Jednakże, zwiększenie liczby autobusów w dyspozycji Spółki, przyniosło odczuwalne dla pasażerów efekty: zmniejszył się tłok wewnątrz, w godzinach szczytu komunikacyjnego na trasę linii “Ł” i “Ł-BIS” wyjeżdżają dodatkowe pojazdy, tak, że odjazdy z przystanków w kierunku Warszawy, w godzinach pomiędzy 6:30 a 8:00 rano, odbywają się praktycznie co 5 minut. Z pewnością, już od pierwszych miesięcy roku 1997, podróżni dostrzegali ważne, zachodzące w komunikacji zmiany: uruchomiono stopniowo logiczną sieć dystrybucji biletów miesięcznych i jednorazowych w sklepach, kioskach i szkołach, poprawiono estetykę wnętrz autobusów, zmniejszyła się też awaryjność pojazdów na trasie. Prawdziwy kłopot, jak zresztą we wszystkich innych polskich przedsiębiorstwach komunikacyjnych, stanowią tzw. “gapowicze”. Na przestrzeni lat wypracowano pewne metody, które zdyscyplinowały nieco pasażerów, nie kupujących biletów – zwiększyła się liczba i kwota opłat dodatkowych za jazdę bez ważnego biletu, a zmniejszyła się jednocześnie liczba osób, nie posiadających biletu podczas kontroli. Nieznacznie wzrosła też liczba sprzedawanych biletów. W roku 1998 uruchomiono trzecią, lokalną linię “ŁD”, obejmującą obszar Dąbrowy i centralne Łomianki. Autobus tej linii kursuje tylko w dni robocze i przewozi głównie dzieci do lokalnych szkół. Z okazji różnych świąt i szczególnych zdarzeń Spółka wprowadziła też zwyczaj uruchamiania kursów specjalnych, pozarozkładowych. W stałej eksploatacji w 2006 r. były 23 autobusy, z których w dni robocze, w godzinach szczytu, w trasie musi znajdować się stale 19 jednostek. W każdy dzień powszedni, za wyjątkiem okresu wakacyjnego, autobusy wykonywały około 120 kursów łącznie, przewożąc około 10 tysięcy pasażerów i przejeżdżając około 4 tysięcy km na trasach:

  • Plac Wilsona – Sadowa – Dziekanów Leśny – Plac Wilsona

  • Plac Wilsona – Łomna Las – Plac Wilsona

  • Dąbrowa – Łomianki – Dąbrowa

  • Sadowa – Łomna Las – Sadowa

Autobusy linii “Ł”, “Ł-BIS” i “ŁD” , oznakowane herbem Łomianek, z barwnymi reklamami okolicznych firm na swoich nadwoziach, wpisały się na stałe w gminny pejzaż. Są jego nieodłącznym elementem i stanowią pewny, codzienny środek komunikacji Gminy Łomianki ze stolicą, a zwłaszcza ze stacją warszawskiego metra przy Pl. Wilsona. Śmiało można rzec, że decyzja podjęta w 1990 roku przez ówczesnych radnych była odważna i słuszna. Odważna – bo czasy dla samorządów były wtedy trudne, zwłaszcza organizacyjnie. Słuszna – bo się sprawdziła w praktyce, bo zatarła niemal granicę terytorialną pomiędzy stolicą a Gminą Łomianki. Cieszy fakt, że obecne władze Gminy także są świadome, że realia życia społecznego i gospodarczego wymagają kontynuacji tego rozwiązania i dalszych jego usprawnień. Komunikacja, dobra i nowoczesna pod każdym względem, jest dzisiaj podstawą i gwarancją szybkiego rozwoju gospodarczego regionu.

Opracował Tadeusz Kordek

3. Bliżej miasta

Jadwiga Zawistowicz

Stefania Medyńska

Osiedle Dąbrowa Leśna jako odrębna jednostka terytorialna zaistniała dopiero po parcelacji gruntów w roku 1930, początkowo w składzie Gminy Młociny a od 1951r. jako część Gminy Łomianki. Przez długie lata stanowiła głębokie i zapomniane peryferie gminy, skąd „na piechotę” wszędzie było daleko: do najbliższego autobusu, do sklepów , lekarza, kościoła itp. Do Łomianek 3,5 km podłej drogi, do Wólki Węglowej podobnie lecz niemal nieprzejezdną, piaszczystą drogą, po której koń z trudem ciągnął codziennie furmankę z mleczarką (p. Białobrzeską). Tak było do czasu gdy Sztab Generalny LWP upatrzył sobie wydmy Łuże jako miejsce budowy Zapasowego Centrum Dowodzenia, zwanego dziś potocznie „bunkrami atomowymi Jaruzelskiego”. By zrealizować tę inwestycję wojsko wybudowało w ekspresowym tempie w 1962r. Pomiędzy Dąbrową a Wólką, solidną drogę z prefabrykowanych płyt betonowych, zaś odcinek do Łomianek poszerzono do 7 m z równoczesnym utwardzeniem kilku odcinków. Ta niespodziewana i zasadnicza zmiana warunków drogowych była dla mieszkańców mocnym impulsem by pomyśleć o powiązaniu komunikacyjnym Dąbrowy z Warszawą, tym bardziej że w Wólce miał już swój przystanek końcowy, miejski autobus „110”. Bez zbędnej zwłoki powstała grupa inicjatywna, której członkowie, panie Janina i Jadwiga Zawistowicz zaczęły zbierać wśród mieszkańców Dąbrowy podpisy pod prośbą do władz o podjecie starań o wydłużenia linii autobusu „110” do Dąbrowy Leśnej. Pomysł spodobał się ówczesnemu Przewodniczącemu GRN p. Władysławowi Bulaszewkiemu a także działaczowi społecznemu z Wólki p Franciszkowi Kaczmarkowi. Gdy dodatkowo sprawą zainteresowała się nawet gminna komórka PZPR w osobie p. Jaśkiewicza, społeczna inicjatywa zaczęła przybierać formy organizacyjne. W pilnym trybie zwołano zebranie mieszkańców Dąbrowy Leśnej i w ramach Frontu Jedności Narodu (bo tylko taka forma działalności społecznej była wówczas możliwa!) zawiązano Komitet FJN ds. Komunikacji Autobusowej (bez osobowości prawnej). W skład Komitetu weszli: Jadwiga Zawistowicz jako przewodnicząca, Stefania Medyńska – księgowa i członkowie E. Michalski, T. Kędzierska, M. Celarska, Janina Zawistowicz i J. Wandel. Mieszkańcy solidarnie zobowiązali się wpłacić po 150 zł od rodziny, zaś Komitet przystąpił do załatwiania spraw formalnych. Zaczęto oczywiście od wystosowania (poprzez GRN) od MZK pisma z prośbą o wydłużenie trasy autobusu „110” do Dąbrowy Leśnej, motywując to całym szeregiem argumentów natury społecznej, z podkreśleniem iż taki fakt byłby godnym uczczeniem „XX- lecia PRL”. MZK nie odmówiły, lecz postawiły warunek wybudowania w Dąbrowie pętli. Najdogodniejszym miejscem na budowę, okazała się działka p. Jana Miecznikowskiego, położona u zbiegu ulic Partyzantów, Kampinoskiej i Trenów. Rozumiejąc potrzebę, p. Miecznikowski bez wahania sporządził odpowiednią notatkę o nieodpłatnym przekazaniu działki pod budowę pętli (niestety bez notariusza!) i wręczył ją przedstawicielom Komitetu pp. Michalskiemu i Krukowskiemu. Mając pozyskany teren, mieszkańcy ochoczo przystąpili do pracy. Szlakę hutniczą , jako główny budulec, udostępniła bezpłatnie Huta Warszawa, transport oferowało darmo, ale tylko w niedzielę! – Kółko Rolnicze w Łomiankach, koszt paliwa pokryła GRN, zaś mieszkańcy ofiarowali swą pracę fizyczną (należy wyjaśnić, iż wg. obowiązujących wówczas przepisów 51% kosztów ponoszonych przy realizacji „czynów społecznych” pokrywała Gmina). Przy okazji budowy pętli mieszkańcy utwardzili piaszczysty przekop przez wydmę w ciągu ulicy Partyzantów,przy obecnym budynku szkoły i pewni spełnienia warunku postawionego przez MZK ponowili pisemną prośbę o autobus. I tu zaczęły się „schody”, pętla nie spełniała warunków technicznych! Na skutek nalegań Komitetu, w lipcu 1964 r. MZK przysłały wreszcie „Warunki Techniczne”, w których zażądano m.in.:

– Pętla musi mieć ściśle określone wymiary (większe niż ta usypana z żużla)

– Pętla musi posiadać trwałą nawierzchnię (żużel się nie nadaje)

– Pętla musi być oświetlona

– Odcinek drogi pomiędzy Wólką a Dąbrową także musi być oświetlony

– Na pętli musi być punkt WC z dwoma „oczkami” dla personelu MZK

A poza tym, pętla byłaby położona poza granicami miasta. co jest niezgodne z polityką inwestycyjną MZA i stawia pod znakiem zapytania celowość owego przedsięwzięcia!

Nie można było tego powiedzieć wcześniej? W ten sposób niemal cała praca poszła „na marne” ale zapał mieszkańców nie ostygł. Komitet nie dał za wygraną i ruszył do działania „pełną parą”! Najpierw, od p. Miecznikowskiego uzyskano jeszcze trochę potrzebnego terenu, następnie nawiązano roboczy kontakt z Biurem Studiów MZK (p. Pieńkowskim) a od Wydziału Komunikacji St. R.N. otrzymano typowy projekt pętli o wymiarach dla autobusów przegubowych. Przewodnicząca Komitetu p. Jadwiga Zawistowicz – inżynier geodeta, zinwentaryzowała profesjonalnie teren, „wpasowała” pętlę i wytyczyła jej położenie. Celem wykonania wymaganej nawierzchni pętli nawiązano kontakt z Zarządem Dróg i Mostów oddz. Żoliborz, gdzie inż. Wł. Mróz na zlecenia łomiankowskiej GRN wykonał projekt roboczy pętli i podjął się prowadzenia nadzoru technicznego nad wykonaniem brukowanej nawierzchni. Część bruku uzyskano z rozbiórki starej drogi pomiędzy Dąbrową a Burakowem, zaś resztę dołożyła dzielnica Żoliborz z zapasu przeznaczonego na przyszłą pętlę u zbiegu ul. Estrady i Trenów, której budowa w tej sytuacji stała się zbędna. Do budowy zatrudniono brygadę brukarzy z Zarządu Dróg i Mostów, która pracę wykonała w ramach swojego urlopu i opłacona została całkowicie ze składek społecznych. Dzięki życzliwości inż. Żaka i Rzewuskiego, oświetlenie pętli wykonał Zakład Energetyczny w Pruszkowie jako inwestycję własną, natomiast odcinek drogi pomiędzy Wólką a Dąbrową zamiast lampami, rozświetlono pachołkami otrzymanymi z Wydziału Komunikacji Pow. RN w Nowym Dworze Maz. WC powstało również dzięki pracy społecznej p Jeremicza, który wykonał je z tarcicy zakupionej w Łomiankowskich Zakładach Przemysłu Drzewnego. Wreszcie 10.10.1964 r. odbył się komisyjny odbiór pętli i …… i nic! Autobus nie przyjechał! W tej sytuacji należało sięgnąć po jakieś mocne argumenty, najlepiej polityczne. Myślano, myślano i wymyślono! Komitet w pełnym składzie udał się do ówczesnego Dyrektora Naczelnego MZK inż. Jana Szulca informując uroczyście, że pętla jest gotowa, spełnia wszystkie postawione wymagania a życzeniem mieszkańców Dąbrowy jest aby pierwszy autobus przyjechał na pętlę w rocznicę Rewolucji Październikowej. To rzeczywiście zadziałało, pierwszy autobus „110” wjechał na pętlę 07.11.1964 i woził mieszkańców Dąbrowy niemal przez 30 lat.

Na podstawie wspomnień J. Zawistowicz opracował Kazimierz Medyński.